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萬鋼:發展新能源需要政府和市場的驅動

2019中國汽車論壇于4月16日至18日在上海舉行,論壇以“創新、開放、綠色—聚焦汽車產業變革與機遇”為主題,探索在全球的經濟變局中,汽車產業的發展趨勢與應對策略。

萬鋼:發展新能源需要政府和市場的驅動

全國政協副主席、中國科協主席萬鋼表示,發展新能源汽車需要政府和市場的雙輪驅動,要更加關注開放創新,要新能源汽車作為率先落實開放政策,更加積極的鼓勵外商投資、整車、零部件、服務更多參與國際合作。

要著力市場開拓,優先在公共領域,同時對新型商業模式給予它優先的路權,要鼓勵企業適應新的市場需求,創新商業模式,實現汽車產業的轉型升級。

此外,還要加快基礎建設,明確地方支持承擔責任,同時鼓勵企業來投資運行公共充電系統和氫能源設計的基礎建設。在政策方面今后趨向更多向環保激勵,對于新能源汽車要按照節能、減排、低碳的貢獻給予稅收的優惠,積極實行積分制。

以下為訪談實錄:

萬鋼:尊敬的王瑞祥主席、各位朋友們,大家上午好!很高興再次來到嘉定汽車城,再一次在汽車論壇上進行發言,看到大家都感到很高興,也了解到這幾年汽車的發展。

嘉定也是我們國家作為新能源汽車的國際開放實驗示范基地,所以和大家討論一下新能源汽車發展的方向,也許對我們國家今后汽車產業的轉型升級有一些幫助。

今天論壇主題是“創新、開放、綠色”,它就代表著我們未來發展的一個重要的方向。從去年新能源汽車進展情況看,2018年全球主要國家新能源汽車的銷售總量已經超過了200萬輛。中國的銷量在125.6萬輛,大概占我們新車銷售4.4%。

截至2018年底中國新能源汽車保有量達到了290萬輛。占全球新能源汽車保有量53%。應該說中國為節能減碳、為全球氣候做出力所能及的貢獻。

從新能源汽車結構來看,290萬輛車當中乘用車占了75%,乘用車當中純電動又占了76%。公交客車占了17.5%。其中純電動占了不到85%,貨車基本上都是純電動汽車。

回顧我們在2012年頒布的《節能新能源汽車產能規劃》的目標,也就是到2019年保有量到50萬輛,到2020年產量500萬輛,現在大家越來越有信心了,盡管今年財政補貼有所退坡,但是昨天到車展上看了一下,全世界各地包括汽車廠商都推出了新的車型。

我們產業已經為補貼退坡后做了準備,開發的車型也面臨未來、面向市場,更多的是未來更多的鄉村振興。所以這個規劃的實施,為我們未來的發展奠定了更好的決心。

去年全國政協為促進新能源汽車健康的發展專門召開了一次“雙周會”,經過了系列的調研,各委員都參加,由汪洋同志來主持。

大家共同認為在政府的積極作為、支撐引領、巨大市場范圍、商業模式下,我們新能源汽車的產業正在處于由導入期向快速成長期過渡的關鍵階段。我們的產業體系已經在全國全世界占有舉足輕重的地位,它也引領和加速了全球汽車電動化的過程。

為順應“電動化、智能化、共享化”疊加的融合大勢,我們積極的建議相關的部門要及時起動制定新能源新產業發展規劃。

汪洋主席在總結的時候提出要繼續堅持市場主導以政策扶持相結合,堅持統籌規劃,以鼓勵探索相結合,堅持整體推進與重點突破相結合來推動新能源汽車產業高質量發展。

所以我想今天就以把握好新能源汽車發展的方向談五點看法。

第一,應該堅持好我們發展的戰略。

中國發展新能源汽車從本世紀初開始已經近二十年了,我們的初衷就是優化能源結構和降低大氣霧霾。我們的能源結構當中石油對外的依存度一直到2016年已經達到了66%。這是2013年的一張中國排放分布圖,大家可以看到我們45度線往下,基本上全是工業集聚地區、發達地區。

在黨中央國務院堅強領導下,我們開展的能源結構調整,從2018年可再生能源結構,可再生能源裝機量超過了40%。包括我們60%的煤發電,它的排放也在不斷的下降。

這個能源結構的調整它首先就作用在產業上,作用在城市結構中,固定能排放上大幅度下降,相對2017年固定排放源下降明顯。由于總量排放下降產生新的問題,移動排放源增加了,比例反而提高了。

它在北京的移動排放源已經從2013年31%轉化到2017年的45%。前天問了一下上海的環保局長,這個結構也差不多,上海除了移動能源這一塊還有船,北京沒有,北京車比較多。

為了這樣的情況,我們開始有序推進新能源汽車從奧運的示范和世博的示范,我們從城市公交到出租車,再從2012年的私人用車,分時租賃、網約車、綜合出行服務以及相應的物流區域出行。

現在看到了公交和社會車輛的服務已經逐步發展起來。比如說深圳市實現了城市公交的出租化,北京、上海、杭州都在加快公交出租和采訪汽車的電動化發展趨勢。

所以我們想及我們未來的發展方向,中國的新能源汽車不會一二三一起上,也不會一二三一起停。可能我們將來就會在最需要、最緊迫和市場需求最大的車型上進行,也就是說分區域、分車型、分場景。比如說機場、港口這些,率先實現新能源汽車化。

我們的產業發展也進入了一個相對有序的競爭,從2018年的銷售情況來看,乘用車前五名大概占了整個銷售的58%,客車的前五名占了63%。

而我們的動力電池前五名占了動力電池產業的73.8%,產業集中度也走到了一個相應的范疇。

第二,著力科技創新。

很多國家在問的時候、交談的時候大家會問什么叫新能源汽車?國外老是說電動汽車或者叫燃料電池汽車,或者叫混合動力汽車。而新能源汽車就是涵蓋純電動汽車、混合動力和燃料電池汽車的三種。

自從2001年我們國家啟動新能源汽車重大專項的時候,就明確了以純電動、混合動力、燃料電池為“三縱”和動力控制系統驅動系統和動力電池系統為“三橫”的核心發展技術路線,以及混合動力專用發動機研發。

到了2010年我們隨著電動化、智能化的發展方向,提升了對于混合動力的要求,同時把智能網聯、自動駕駛納入到智能化動力控制的系統,保留了“三縱三橫”的結構。

從近幾年的形勢看,我們國家動力電池的質量不斷的提高。它體現在單體的電池能量密度的提高上面,我們原來預計就是到2020年的時候,大概比能量達到300瓦時每公斤,而它的價格應該在一塊錢左右,我們系統的能力提高也比較快,現在已經基本上達了140、150以上。

目前市場上銷售的乘用車能量密度看起來大概能夠有80%滿足三百公里以上的續航里程。近年來也在著重解決純電動車應用越來越往北方,極寒電動汽車的安全度和對于溫度的反映已經提上了日程。

去年實現了極寒地區零下二十度到零下三十度地區,仍然使用電動汽車可以行駛的過程。驅動電機取得了比較好的效果。也就是說和我們傳統汽車相適應、相近的組裝形式保證了高質量和高功率密度的發展,現在功率密度達到了每公斤4000瓦左右的比功率。

另外主要的方向就是隨著動力系統的發展,電力電子我們國家過去的芯片產業,現在也得到了長足的發展,尤其去年以來750伏到1200安時的IGBT以及SIC MOSFET1200V/IOA以及碳化硅控制器,這樣效率會更加提高,重量也會更多的減輕。

所以下一步的發展方向,是進一步加強高效率驅動系統、能量回饋技術和以碳化硅氮化鎵為主的第三代功率電子芯片的技術創新和產業化。

智能網聯和智能駕駛是當前整個市場十分關心的,昨天的車展上大概所有的企業都展示了他們在智能網聯方面的工作,為自動駕駛而準備。網聯也好,駕駛也好,最重要的目的還是要安全、綠色、便捷、高效,這是我們研究智能駕駛的目標。而整車的聯網、外界互聯、車路聯網、車路網的連接。

它隨著自動駕駛的程度在不斷的提升,在這里我們即將推出的第五代移動推心,將真正實現V2X,實現車與車、車與網、車與基礎設施、車與道路以及未來車與能源網的互聯,這樣才能真正保證智能化發展方向,也就是安全、綠色、便捷和高效。

促進智能網聯和自動駕駛需要跨界融合,尤其是在智能化的方向,它是汽車產業和信息產業以及未來人工智能的技術上面大的融合。所以從起始我們就啟動了自動駕駛的平臺,以百度的阿波羅系統為核心,聯合了相關的兩百多個企業,啟動了一百多個相關項目來推動自動化。

在這種情況下,我們自主研發的雷達探測器以及基于北斗的高清地圖都已經開始上線進入實施的范疇。很多汽車搭載了這個方向。

在新能源汽車越來越快占有量越來越大的形勢下,我們必須要研究熱燃機產業發展的方向,我們一致認為在中國大交通、大客運、大海運、大工程的前提下,大功率的內燃機仍然是今后發展的重要方向。

而對于乘用車方面內燃機汽車一直在面臨著更加嚴格的油耗法規、更加嚴苛的排放標準。董揚先生說了我們6號排放標準是世界上最嚴的標準,和更加嚴的檢查規范。

怎么樣拉動乘用車和商用車的范疇當中內燃機的轉型升級,這一直是大家關心和問題。目前在新能源汽車的發展過程當中。我們看到了它的發展方向。

也就是說做成推動內燃機和電驅動技術的集成。比如說這是一個產品,它在內燃機這一側采用了阿特金森的發動機,在電驅動這一側又采用串并聯、混聯、增程雙電機EDU的控制系統,更重要的是這樣的結構下面,我們內然機可以保持在穩態、高效、低排放的工作。

而動態的回饋都可以由電機實現,這種機電一體化的集成,有利于推廣我們多年來投入在內燃機方面的稀薄燃燒、智能控制、串并混聯等控制。

大家可以設想,在未來駕駛的汽車能夠知道路況,它就能設計最合適未來發展的能源動力需求,這樣我們的內燃機就作為一個穩定的電能供應方,解除人們的里程憂慮,又充分調動著內燃機的快速發展。

同樣燃料電池仍然是我們發展的重要方向。目前已經形成了幾大能夠研發燃料電池發動機的企業,如新源動力、億華通等企業。當前我們要突破膜電機、空壓機和儲氫罐。

在這個技術路線上燃料電池起到了動力保證的作用,而且這樣的結構下面,內燃機可以保持在它最佳的工作狀態,能夠延長它的壽命,同時提高它的效率。

內燃機汽車的示范從奧運會到世博會,形成了適應的發展方向。有些朋友問今后燃料電池定位在什么地方?

去年通過深入的研究,我們得出來作為遠程公交、上班出租、城市物流、長途運輸這些交通方式,燃料電池汽車具有清潔、零排放、續駛里程、加注時間短的特點,是適應市場需求的最佳選擇。

而且可以用比較小的燃料電池加上蓄電池就可以滿足整天運行的需求,和一直到長途的運輸,當你沒有時間加油、沒有時間充電的時候,也許內燃機就是最好的選擇,在這些已經逐漸找到了它的定位。

同時燃料電池也可以用于船上運輸、水下深海的操作范疇。這里也得到了很大的發展。截至2018年底中國燃料電池銷量將近2000輛,我們運行加氫站有15座,在建20多座,逐漸形成北京、上海、山東以及武漢以及廣東的示范。

未來燃料電池發展趨勢就是逐步推廣趨勢,可能會以一些特定區域為主,因為燃料電池的發展它同時需要制氫、儲氫、運氫、加注以及運行的需求,它一定會在一些區域形成網狀來逐漸的擴散。

也就是說新時代、新一階段燃料電池的發展可能會是一些特點區域為主,來逐漸形成系統推廣發展。

第三,完善基礎設施。

應該說去年基礎設施建設得到了比較快的發展。據中國汽車充電基礎設施的聯盟,去年全國充電設施累計達到75萬臺,新建了29萬臺,同比增長了40.4%。當前需要攻克的難關就是建成小區里怎么樣來加注充電樁。去年進行了一個調研,發現我們國家的規則是電網的接入是在小區之外。

安裝充電樁需要三者的積極性,現在用戶省了電錢,電網收了電費,但是小區建完了之后沒有得到利益,所以這里就有有阻力,我建議陸區長研究一下怎么樣建成小區當中,能夠更好、更快適合各方利益的建立起充電設施。

最近有幾個試點我看了一下,有些地方允許小區收合理的充電費,但是要維護充電樁,也有的地方充電費按兩檔收,電網按照一檔收費,中間的空間留給小區,這樣大家都能夠相得益彰,只有社會利益平衡了這種普及、適用的充電設施才能很好的應用。

我想說的是電動化、智能化的進程當中,要面向未來,新能源汽車將逐步發展為移動儲能終端,并且與能源網雙向互動,電動汽車在駕駛的時候可以自動充電,停放的時候可以電網的補峰儲能設施。

大家想一想汽車一天也就開兩個小時左右,有二十多個小時停在某個地方,這種情況下,每個充電樁不僅可以充電,也可以賣電,這是未來新能源汽車能夠推動能源消費的變革,而能源生產變革又能促進新能源汽車全運行周期的零排放。

我們預估從2010年以后大規模推廣,大概第一批電池在今年或者明年要進入退潮。于是動力電池的回收循環體系成為近五年來一直研究的對象。

經過將近五年的實踐,我們逐漸形成了電池生產、退役、回收再利用, 退役以后可以作為儲能電池來應用,它也至少可以用八年,這樣雙周期的壽命延長了動力電池的使用,同時儲能電池又便于有序的收集,也為后續材料回收、循環再利用打下很好的基礎。

工信部逐漸頒布了建立這條體系的設想、規劃以及相關文件。中國的動力電池退役再利用和資源回收將逐步建設起來,這也是全世界關心的問題。在這些下面完善基礎體系、加強檢測能力的建設,仍然是保證產業發展的(保障)。

目前已經有120多項相關的新能源汽車標準,下一步重點要放在氫能源的生產利用、運輸和基礎設施建設上,這個標準也會逐步的建立起來。

 第四,優化政策措施。我們一致認為保持政策的連續性,對于推動新能源汽車的發展是具有很重要的作用。我們之所以補助新能源汽車,從補助政策當天開始,我們就預測補助一定會有時間,一定會退出。

我們隨著補助的啟動、增長、退坡。從2018年開始就逐步的退坡。但是退坡目標是建立穩步長期的激勵措施,長期的激勵措施我們已經看到有未來的碳交易。這樣的情況下追求有序、保持了技術標準上線不變,而補助門檻有所提高,在能量密度、能耗指標、續駛里程上適度傾斜,取消地方車補、轉為重點支撐基礎設施建設。

尤其是新能源汽車的建設,電池已經不是一個電池包了,電池已經嵌入整個車身當中,這樣對電池的能量密度需要重新的定義、重新的研究,再就是市場不斷的發展。

除了政策的連續性以外,我們還要考慮到非財稅措施的推動作用。比如說應對大氣霧霾打贏《藍天保衛戰三年行動計劃》,國務院2018年辦法了之后,各地先后推出了推動新能源汽車發展措施。

我們統計現在二十多個城市推動了具體措施,這也是我們今后轉型發展的重要方向。這里海南省創建國家生態文明的實驗區,已經頒布了清潔能源汽車發展的規劃,明確到2030年全島新增汽車電動化、智能化和共享化。

從這個又一次證明我們未來的發展趨勢,在一些相應的車型、先行發展地區、霧霾嚴重地區,率先實現新能源汽車化。共享化仍然是汽車發展的新趨勢,也是新能源汽車商業模式所創。從分時租賃、網約車、綜合出行服務,我們汽車的商業模式向著產品服務、充電、運營多環節的組合再轉變,這也是未來發展的必然趨勢和模式。

最近我們看到在世界上寶馬和奔馳合作來搞分時租賃汽車,我們也看到國內的一些企業,比如說T3在啟動籌劃他們的公共出行服務。

我們看到更多的互聯網企業像滴滴、神州,在他們的平臺上推廣更多的新能源汽車,我想這就是我們企業在新的發展模式下所關注的新的運行模式。

最后我談一下擴大開放合作。持續推進新能源汽車開放創新,從我們研發新能源汽車開始的初衷,在科技創新方面近二十年我們在基礎研究、技術標準、示范運行、市場推廣當中積極參與和牽頭組織了一批多邊和雙邊的重大科技合作項目。

比如說我們在多邊合作上有世界清潔能源部長會議,頒布了到2030年有30%新能源汽車挑戰賽,由國際氫能源合作的規劃,有國際能源署的先進燃料電池,我們積極開展國際合作,重點也是在新能源汽車發展過程當中。

在產業發展,我們中國的新能源汽車也融入了世界,世界的產品也活躍在中國。去年國際品牌在中國推廣的前五名分別是寶馬、特斯拉大眾、尼桑和GM。同時中國的電池電機驅動系統以及大客車,也運行到世界各地。

所以總的上去,我認為電動化、智能化、共享化是新時代新能源汽車發展的趨勢,它的目標是更加安全、綠色、便捷和高效。

我們發展新能源汽車需要政府和市場的雙輪驅動,我們要更加關注開放創新,要新能源汽車作為率先落實開放政策,更加積極的鼓勵外商投資、整車、零部件、服務更多參與國際合作。我們要著力市場開拓,優先在公共領域,同時對新型商業模式給予它優先的路權,我們要鼓勵企業適應新的市場需求,創新商業模式,實現汽車產業的轉型升級。

我們要加快基礎建設,明確地方支持承擔責任,同時鼓勵企業來投資運行公共充電系統和氫能源設計的基礎建設。

我們在政策方面今后趨向更多向環保激勵,對于新能源汽車要按照節能、減排、低碳的貢獻給予稅收的優惠,積極實行積分制。發展新能源汽車的方向是全世界都關注的,中國汽車協會在7月1號到3號在海南博鰲召開2019年世界新能源汽車大會,我們將進一步探討智能化、網聯化、共享化的發展路徑,謝謝。

主持人:非常感謝萬主席的精彩演講,為我們新能源汽車產業進行把脈,同時闡述了電動化、智能化、共享化具體的發展的趨勢,也給我們提出了“安全、綠色、便捷、高效發展”的目標,再次感謝萬主席的精彩演講。

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